共享單車的經營模式是什么？有哪些

單邊交易模式

今天還在路上跑的各種共享單車，所使用的都屬于單邊交易模式：

用戶掃碼開鎖，騎行結束后自動扣費。這種模式的盈利空間是可以進行比較精準的測算的，而且天花板比較低。

舉例來說。

比如摩拜單車，一輛車如果費用是1500元，自然折舊周期是4年，那么每年的折舊成本是不到400元，每天大約1元。如果再算上投放、維護、損壞、偷盜等運營成本，一輛車每天的運營成本大約可以是2-3元。如果每次騎行的費用是1元，那么如果每天每輛車被騎3次，則可以打平成本，高于3次則可以盈利。

這種模式是典型的單邊供需交易，不屬于互聯網平臺模式，比較像傳統(tǒng)的供應鏈模式：

自行車廠商把車賣給摩拜單車，摩拜再來通過單次租用的方式，向C端用戶提供租用服務，按次付費。

這種模式實際上不算是共享經濟模式，而是單邊的租賃模式。對于摩拜而言，它獲取到盡可能多的C端用戶就非常重要，早期需要通過各種打折促銷的方式把用戶拉上來，然后培養(yǎng)習慣，再想辦法提升每輛車的使用頻率。

如果一個城市里騎自行車的人只有100萬，摩拜需要想辦法把這100萬人都攔在手里，它的競爭模式就是傳統(tǒng)的服務競爭，爭奪的只有單邊用戶，所以只能打價格戰(zhàn)，只能想辦法刺激需求。這種模式的天花板很低，可能一個城市只能運作到每輛車每天被騎3次，將將打平成本，盈利很難。

押金金融模式

在單邊交易之外，幾乎所有的共享單車平臺都開啟了“要使用先交押金”的模式，押金從每人99元到299元不等。

我們算一筆張，如果一個共享單車平臺可以拉入1000萬C端用戶，每人押金200元，用戶每次退回押金的平均周期是6個月，那么這個平臺就可以保障在半年時間里始終保持多達20億人民幣的現金儲備。這么多錢不去投資真是可惜了，如果年化率是5%，那么一年下來這個平臺至少可以多賺1個億。

這種空手套白狼的玩法，其實是典型的金融投資，無論銀行、保險，或者一些互聯網平臺都是這么玩，而且風險很低。可是對于共享單車平臺而言，這種盈利的天花板也很低。因為C端用戶的上限決定了押金規(guī)模，本質上和第一種模式是一樣的。這種模式可能可以幫助平臺打平成本，但是指望它大規(guī)模盈利是不現實的。

雙邊共享單車模式

有一種假設，如果共享單車平臺可以拉入足夠多的C端用戶，也就是說這個市場足夠大了，是不是可以真正實現共享單車模式——單車不是平臺來提供，而是由個人或者租車公司來提供。

1、C2C式的共享單車模式

假如C端用戶足夠多，摩拜或者ofo可以嘗試將“密碼鎖+GPS”租給個人，鼓勵個人將自己的單車投放到平臺來讓他人騎行使用，自己收取租用分利。這個方法很像滴滴順風車。

但是這個模式有個很大的問題，單車不是汽車。我可以讓別人來坐車，但我不會把車隨便借給別人，或者說得更具體一點，我不會把貴重的東西隨便借給別人。那么，可能出現一個情況，大家共享出來的都是一些比較差、比較難騎的車，進而也就沒人愛惜這些車，市場就會越來越亂，這有點像“劣幣驅逐良幣”。

但仍然存在一種可能，就是我把我那價值1000元的單車租給愛惜它的人，就像Airbnb的模式，那些對騎行品質要求比較高的高端用戶，他會比較愛惜我的車，而且租賃費用也比較貴，屬于消費升級的范疇。

但是這種模式的空間到底有多大，還需要深入分析，畢竟從廣大的單車用戶中挖掘出高端用戶，其轉化率到底多少為未可知，應用場景也和現在的共享模式區(qū)別很大，盈利空間也不好計算。

2、B2C式的共享單車模式

另一種單車共享模式，有可能是出現一些專門的租車公司，他們替代了如今摩拜和ofo的一些工作，專門來做供給和區(qū)域運營。這種模式比較像攜程上的租車，一邊對接租車需求的C端用戶，一邊對接本地的租賃公司。

這種模式在O2O時代，有一個響亮的名字，叫做“城市合伙人”。本地運營單車，可以將風險從平臺剝離，平臺只專注于確保服務品質監(jiān)控和平臺本身的維護，有一些像淘寶的O2O化。

但是這種模式的運作難度巨大，本地運營最怕地頭蛇跳過平臺自主運營。在中國的三四線城市，地頭蛇的話語權特別大，自建區(qū)域平臺是非常有可能的。此外，要想實現B2C模式，必須把所有的運營環(huán)節(jié)都標準化，并且確保本地化可以快速復制，這對于平臺的挑戰(zhàn)頗大。當然，這種模式一旦跑通，平臺就會變輕，運營效率可以極大提高。

當然，這種模式的變現周期會比較長，參考滴滴、易到用車，就可以看到這種抽成模式的盈利空間也不會特別大。

3.C端用戶增值服務模式

這種模式本來不想寫的，因為它不可能在共享單車中跑通。后來想想還是寫出來，我們可以一起看看它為什么跑不通。

所謂增值服務模式，指的是為一端用戶提供專屬的增值服務，然后讓用戶為增值服務買單。在這里，我們只看C端用戶的增值服務可能。在國內的互聯網中，最有名的增值服務非QQ會員莫屬，各種特權，各種顏色的鉆令人眼花繚亂，讓付費用戶大呼過癮。

后來的陌陌會員、珍愛網會員什么的，都和QQ會員殊途同歸。它們都是為C端用戶提供了專屬的增值服務，然后讓用戶付費。這種盈利模式的空間巨大，陌陌在用戶一個億的時候就可以做到盈利2000萬美金。

可是這個模式在共享單車里基本跑不通，原因只有一個——最后一公里解決的是到達問題，而不是騎什么水平的車的問題。增值服務需要給我?guī)碛袃r值的社交屬性，而普通單車不太存在社交屬性，除非是單車發(fā)燒友，否則很難有人需要通過單車標榜自己，所以付費意愿也就不存在。

共享單車的背后，是什么？

未至科技的百花分市民信用評價體系可根據預設模型自動計算市民個人信用得分，形成個人信用報告，同時支持人工評價功能。百花分到達一定的分數，可免除共享單車的使用押金，次一級的可獲得押金優(yōu)惠。共享單車公司也可以對使用單車民眾的信用進行打分，作為對個人信用分的補充。將共享單車與政府的個人信用體系連接，也減小了共享單車公司的運營風險，借用單車的民眾在政府系統(tǒng)有信用記錄，相當于有了政府的擔保，一旦車輛丟失、損毀也更容易獲得保險賠付。共享單車+個人信用分，約束了對共享資源動歪腦筋的使用者，也一定程度上為發(fā)起公司減小了風險。

共享單車使用者的權利與義務

作為使用共享單車的消費者，有自由使用共享單車的權利，也有遵守雙方的權利義務約定，按時繳納租車費用，并保證租賃期間車輛的完好無損的義務。如果因人為原因造成車輛受損的，則應承擔相應的賠償責任。此外，還應遵守相關管理規(guī)定，以指定或約定的方式歸還車輛等等。

“共享”模式車輛提供方式都有各自的優(yōu)點，也都存在不成熟之處，目前正處于探索和完善之中，只不過受制于復雜的城市環(huán)境、道路通行條件、政府監(jiān)管、用戶素質等問題，在實際運營中產生了較多問題，引起廣泛關注。

從其運營和引發(fā)的問題看，單車公司、平臺、消費者之間主要是以下幾種法律關系：租賃關系單車提供方與消費者之間的租賃關系。無論是還是摩拜共享模式，消費者只要同意相關的租賃條款并掃碼租賃單車后，就與單車提供方形成了租賃關系。作為出租共享單車的公司或平臺一方，其所提供的單車必須符合國家的產品質量規(guī)范，并滿足基本的安全使用需求。

在管理上，應提供配套的還車、管理和維護保養(yǎng)服務。如果因管理上的原因，導致使用人無法歸還單車而引發(fā)糾紛的，則應根據過錯程度承擔相應的責任。除此以外，還應履行明確的告知義務，在消費者租賃之前，對租賃期限、價格、保管義務、糾紛解決方式等涉及租賃雙方重要的權利義務應作出明確的說明，并通過平臺等渠道預先告知消費者等等。

法律依據：根據我國《消費者權益保護法》的規(guī)定，消費者享有以下基本權利：、消費者在購買、使用商品和接受服務時享有人身、財產安全不受損害的權利。

消費者有權要求經營者提供的商品和服務，符合保障人身、財產安全的要求。

2、消費者享有知悉其購買、使用的商品或者接受的服務的真實情況的權利。

消費者有權根據商品或者服務的不同情況，要求經營者提供商品的價格、產地、生產者、用途、性能、規(guī)格、等級、主要成分、生產日期、有效期限、檢驗合格證明、使用方法說明書、售后服務，或者服務的內容、規(guī)格、費用等有關情況。

3、消費者享有自主選擇商品或者服務的權利。

消費者享有自主選擇商品或者服務的經營者，自主選擇商品品種或者服務的方式，自主決定購買或不購買任何一種商品、接受或不接受任何一項服務。

消費者在自主選擇商品或者服務時，有權進行比較、鑒別和挑選。

美團單車宣布漲價：自行車企業(yè)和共享單車企業(yè)是競爭關系嗎？

當然是競爭關系了。盡管經營的模式不盡相同，但是他們的市場卻是一致的。無論是個人擁有的自行車，還是大家共有的共享單車，其本質上都是方便了人們的出行，因此他們的客戶群體是一樣的，自然也就存在著競爭關系。

因此美團此輪宣布漲價，還是存在這一定的風險的。盡管上漲幅度不高，但仍有可能造成一定的客戶流失。準備騎行的人，有可能就去選擇了其他的共享單車品牌，也有可能直接將目光轉向了日常的自行車。

但是美團這種做法我個人還是比較理解的。在投入了一輪一輪的資金將自己的市場份額穩(wěn)固了之后，現在也到了應該”回本“的時刻了。因為無論是從公司的日常運營還是從車輛的日常維護來說，都是需要大量的人力、物力和財力來支撐的。如果沒有收入，企業(yè)就會難以為繼，就更不要提盈利了。

所以美團咬著牙也要漲價，這也是為了企業(yè)的長遠發(fā)展來考慮的。如果現在不“陣痛”，將來就可能會“死”的很慘。只有現在堅持下來了，今后才會有著更長足的發(fā)展。

話又說回來。共享單車企業(yè)不生產自行車，通常都是由自行車企業(yè)來為其來提供量身定制的車輛，因此我們往往認為二者之間并沒有競爭關系。實則不然，制造共享單車的業(yè)務只是自行車廠的一項常規(guī)業(yè)務而已，其根本的業(yè)務還是針對與我們整個的自行車行業(yè)。因此，傳統(tǒng)的自行車企業(yè)與工廠單車企業(yè)之間的關系是相互依賴，又互相競爭的。

其實這是一個比較良好的循環(huán)體系，各方良性競爭，帶動的是整個市場的活力。也讓作為消費者的我們，有了更多的選擇，出行變得更加的便捷。

共享單車和共享服務是什么關系？

共享單車用戶騎行超299.47億公里，相當于繞地球75萬圈。1月31日發(fā)布的《中國互聯網絡發(fā)展狀況統(tǒng)計報告》顯示，共享單車是2017年下半年用戶規(guī)模增長最為顯著的互聯網應用類型。截至2017年底，共享單車國內用戶規(guī)模達2.21億。

如果以后有人寫中國互聯網經濟發(fā)展史，2017年的單車大戰(zhàn)肯定會有重要的一筆。“共享單車”，這個被列入“新四大發(fā)明”的分享經濟新模式在2017年夏天開始了劇烈競爭，其中較引人注目的當屬橘紅的摩拜、粉黃的ofo、天藍的小藍。2017年已經過去，共享單車“戰(zhàn)局”進入下半場，陸續(xù)有企業(yè)清盤退出，而滴滴出行則接手小藍，給2018年的單車競爭帶來些懸念。

在共享單車公司跑馬圈地的時候，服務與管理始終是跟不上發(fā)展的速度，許多亂象由此而生。共享單車解決的是出行最后一公里的問題，隨騎隨走、隨停隨走是共享單車取代以往政府提供的定點公共自行車的優(yōu)勢所在，而簡便也帶來了隨意停放的問題：被包圍的地鐵站和公交站，被梗阻的步行道，甚至機動車道上也有停放，帶來極大的交通安全隱患。

另外一個問題則是廢棄車的回收問題，特別是在2017年年末，幾家單車公司停止運營，但關于投放車輛回收問題并沒有明確措施，這一些看似有主實則無主的單車就默默地停在路上，占用公共空間。“單車墳場”是這一問題的突出表現，廢棄車和損壞車影響的不只是城市面貌和城市空間，也會影響到單車使用者的人身安全。及時清理廢棄車，維修損壞車也應是單車公司加強服務的重點。

單車停放和廢棄車回收這兩個問題，單車公司應切實承擔起自身的公共責任。作為具備市場化特性的公共服務產品，共享單車除了是一種市場化商品，也是一種公共品，所以這就在另一方要求政府相關管理部門的介入和支持，引導、規(guī)范、管理、服務。

龐大的單車投放量雖然給城市管理單來一定壓力，然而共享單車作為新生事物，發(fā)展中必然會有“成長的煩惱”、意想不到的問題。解決問題才是服務型政府應有之義。換句話而言，城市對于單車的接受態(tài)度，體現的是城市管理者改革的精神，開放的思維，既要有包容新生事物的胸懷，又要以新生事物所帶來的新問題作為改革的契機，提升政府規(guī)劃、管理和服務的能力。

但單車亂象被廣泛關注的時候，一些城市管理者首先想到的是禁還是限的問題，總之是怎么方便自己怎么來。但也有一些城市一開始就持開放態(tài)度，將單車作為公共交通體系的有益補充，出臺一系列措施和規(guī)范，既保證方便群眾，又服務好企業(yè)，同時也預防可能的問題。

成都是全國最早出臺鼓勵和規(guī)范共享單車發(fā)展意見的城市，新華社將之總結成“政府搭臺、企業(yè)擔責、社會共治”的“成都經驗”。“政府搭臺”，即是成都市出臺了一系列政策和措施，從政策上給單車企業(yè)松綁。“企業(yè)擔責”則是明晰各方責任，2017年3月初，成都市交委、城管委、公安局聯合發(fā)布《關于鼓勵共享單車發(fā)展的試行意見》，首次明確了政府、企業(yè)、使用者三方的責任。政府承擔服務、規(guī)范的監(jiān)管職責，企業(yè)承擔共享單車投放、經營和維護的主體責任，使用者做到文明使用。如此一來，政府也不是甩手掌柜，企業(yè)同樣不能無序發(fā)展，而使用者更不能亂停亂放，以達到“社會共治”。

成都的政策既是單車大戰(zhàn)玩家的壓力，同樣也成為了新玩家的機會。托管小藍單車的滴滴出行公司1月正式進入成都，同時推出了自有品牌單車。在現有玩家長期沒有做好停放、體驗、押金等問題的情況下，成都允許有能力促進這些問題改善的品牌進入，既是對公平市場競爭的起碼尊重，也有機會通過樣板的樹立，倒逼所有企業(yè)認真解決押金，停放問題。

單車競爭已進入下半場，野蠻生長的階段已經過去，2018年的單車大戰(zhàn)比拼將是各家的服務和管理。但處于“戰(zhàn)場”的不只是這些單車企業(yè)，還有各個城市的管理部門。惟有城市與城市在管理服務之間展開競爭，共享單車才能成為城市街頭永不褪色的風景。

共享單車與政府怎么合作

共享單車與政府可以通過以下方式進行合作：

1. 政策制定與協(xié)調：政府可以制定相關政策法規(guī)，明確共享單車的管理標準和運營要求，同時協(xié)調共享單車企業(yè)與其他相關部門的合作，例如交通、城管、環(huán)保等部門。

2. 共享單車投放規(guī)劃：政府可以與共享單車企業(yè)合作，制定共享單車投放規(guī)劃，包括投放數量、區(qū)域分布、投放標準等，并對共享單車企業(yè)的投放實施管理和考核。

3. 共享單車停車場建設：政府可以協(xié)調共享單車企業(yè)與其他相關部門，例如城市規(guī)劃、交通等部門合作，共同建設共享單車停車場，為共享單車提供安全、便捷的停車場所。

4. 數據共享：政府可以與共享單車企業(yè)建立數據共享機制，共享交通、道路等信息，以便更好地引導和管理共享單車的使用。

5. 安全監(jiān)管：政府可以加強對共享單車的安全監(jiān)管，例如定期檢查共享單車的安全性能、對共享單車企業(yè)的運營行為進行監(jiān)管等，確保共享單車使用者的安全。

6. 宣傳教育：政府可以通過宣傳教育活動，引導公眾正確使用共享單車，提高公眾對共享單車的認知度和使用率。

通過以上合作方式，政府可以與共享單車企業(yè)形成良好的合作關系，共同促進共享單車行業(yè)的發(fā)展和規(guī)范管理。同時，政府和企業(yè)也可以通過合作創(chuàng)新管理模式，提高城市交通的便捷性和可持續(xù)性。

什么是共享單車

共享單車是指企業(yè)在校園、地鐵站點、公交站點、居民區(qū)、商業(yè)區(qū)、公共服務區(qū)等提供自行車單車共享服務，是一種分時租賃模式。

共享單車是一種新型共享經濟。

2016年底以來，國內共享單車突然就火爆了起來，最近一張手機截屏躥紅網絡。

在這張截圖上，24個共享單車應用的圖標霸滿了整個手機屏幕，真的是“一圖說明共享單車的激烈競爭”。

而在街頭，仿佛一夜之間，共享單車已經到了“泛濫”的地步，各大城市路邊排滿各種顏色的共享單車。

[1]

共享單車已經越來越多地引起人們的注意，由于其符合低碳出行理念，政府對這一新鮮事物也處于善意的觀察期。

[2]

2017年5月7日，在滬召開共享單車專業(yè)委員會成立大會，宣布成立中國自行車協(xié)會共享單車專業(yè)委員會。